Sviluppo impianto di scarico per Range Rover 3.0 TD V6 2010 - 2012


Video sullo sviluppo del sistema di scarico Supersprint per Range Rover 3.0 TD V6 2010 - 2012
Davide Branchini, responsabile sviluppo Supersprint, illustra lo sviluppo dell'impianto di scarico per la Range Rover 3.0 TD V6 2010 - 2012
 
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Davide Branchini, responsabile Sviluppo:
Oggi sviluppiamo lo scarico per  il Range Rover Sport 3000 V6 2013. Partiremo da uno sviluppo fatto precedentemente sui motori V8, sia benzina che diesel, e faremo la giunzione di collegamento nella parte anteriore che da un tubo si snoda su 2 tubi, quindi faremo una ypsilon.
Il primo lavoro che faremo è il rilievo di tutti i punti critici dell’impianto di scarico che sono i punti di attacco delle marmitte, a partire dalla marmitta posteriore per arrivare alla marmitta centrale e poi alla parte anteriore, che è la parte che ci interessa sviluppare oggi.
Una volta fatto questo rilievo, facciamo il test della marmitta originale sul banco prova, facciamo il test di rumorosità, del sound, e poi iniziamo a smontare e a sviluppare lo scarico, quindi monteremo la parte già sviluppata, la parte superiore e la parte centrale, e andremo a fare sotto la vettura questo prototipo nuovo che poi andremo a testare. Il primo test sarà il sound e poi andremo a testare sul banco prova per vedere l’incremento di performance. Poi faremo successivamente, alla fine, il test su strada per vedere che non ci siano problemi di collisioni con la scocca, rumorosità varie, vibrazioni e quant’altro. Quindi il test sarà completo.
Rilievo punti critici impianto di scarico
Mattia, facciamo la misurazione da questo attacco alla flangia. Poi direi di prendere la posizione del secondo attacco e anche di questo e la relativa flangia. Dopodiché procederemo con il resto dell’impianto.
Mattia poi faremo il rilievo da questo attacco agli attacchi posteriori. Sarà un po’ difficile prendere la misura esatta, metteremo una riga per tirare le due posizioni e successivamente faremo la posizione tra l’attacco e il punto finale dello spoiler per poi arrivare a misurare anche l’interasse delle due uscite.
Dopo aver montato la parte posteriore che abbiamo già sviluppato sul Range Rover vuoto, realizzeremo un prototipo che è una Ypsilon, che congiungerà i due tubi della parte posteriore con la flangia, il tubo unico della flangia, del Fap, il filtro antiparticolato.
Montaggio della sezione "ypsilon" e terminali
Stiamo procedendo al montaggio della ypsilon, che è la parte di giunzione tra il Fap e la parte posteriore precedentemente sviluppata. Questa ypsilon andrà a sostituire il silenziatore centrale originale che è molto grosso, quindi incrementeremo anche le performance sul sound. Verifichiamo i punti di attacco che siano perfetti, dopodiché procediamo con il montaggio dei due posteriori.
Siamo nella fase finale, abbiamo appena ultimato il montaggio della parte posteriore. La caratteristica di questo impianto è che la parte centrale di collegamento è staccata rispetto ai due silenziatori posteriori. Questo perché ci da la possibilità di regolare perfettamente le due uscite. Per queste due uscite abbiamo scelto questo tipo di stile perchè si sposa perfettamente con  il Range Rover Sport. Abbiamo anche scelto dei terminali angolati destri e sinistri per far sì che rispecchi fedelmente l’andamento dello spoiler.
Alessandro Gilli, Direttore R&S: lettura dei dati dal banco di prova
Come sempre abbiamo fatto la prova al banco con il rilevamento della potenza e della coppia al motore e abbiamo confrontato i dati rilevati con lo scarico di serie per vedere qual è la differenza di incremento che si ottiene con lo scarico Supersprint. Durante le prove sono stati scaricati i valori massimi di potenza e coppia alle ruote e al motore.
Nel caso della Range Rover Sport, lo scarico che abbiamo fatto che comprende soltanto la parte centrale e finale ma non la parte anteriore collegata alla turbina, ha dato un incremento lieve che è limitato rispetto a quanto si ottiene con lo scarico completo su altri modelli che abbiamo sviluppato in precedenza. In questo caso specifico la potenza massima ottenuta è di 244,9 cavalli con una coppia di 599 newton metro che sono valori allineati con quanto dichiara la casa per questo modello con lo scarico di serie. Perciò, come ci aspettavamo, la parte centrale e finale dello scarico ha dato un miglioramento lieve che complessivamente è poco avvertibile però c’è, e comunque abbiamo avuto la conferma che il nostro scarico garantisce una erogazione lineare di coppie di potenza senza scompensi e senza perdita di nessun regime di giri.
Oltre ai valori rilevati sul banco, dalla presa OBD che è quella che viene utilizzata per la diagnosi, possiamo scaricare alcuni dati aggiuntivi addizionali che ci danno un ulteriore conferma del funzionamento corretto del motore. Come, ad esempio, in questo caso, la pressione di sovra alimentazione che ha un andamento costante senza sbalzi; la temperatura dell’aria aspirata rilevata direttamente all’interno del  connettore di aspirazione e la curva lambda che è il valore riferito alla miscela combustibile/aria.
Finito il ciclo di prove per noi lo sviluppo è finito e terminato fino a quando poi inizieremo un eventuale step ulteriore di sviluppo dello scarico che riguarda la parte anteriore, collegata alla turbina, che per quanto riguarda le nostre aspettative dovrebbe dare dei risultati migliori della sola parte centrale e finale come abbiamo fatto adesso.